从自主品牌的崛起，看合资车时代的消逝?

　　‍在以往大部分国人的认知当中，合资车都是更有面子、也更高级的象征，特别是日系车，以皮实耐用的口碑在市场上攻城略地，甚至让很多人忽略了它的缺点。而对于起步更晚的自主品牌们，虽然在用料、做工、配置上更优，但是依然很难扭转部分人心目当中“质量不太行”的旧观念。

　　但情况正在发生着改变，先看几组数据。

　　2021年，自主品牌市场占有率达到创10年历史新高的44.4%;7月销量排行榜上，轿车前10中自主品牌占4席;SUV前10中自主品牌占7席;MPV前10中自主品牌占6席;车企销量前10中，自主车企占半壁江山。

　　特别是随着80、90甚至00后成长为汽车消费的主力，这个乐于穿李宁安踏、用小米手机的群体对国产品牌有着莫名的亲近感，但前提是我们的产品足够优秀。汽车消费同样如此，在年轻人注重的设计、配置、做工，特别是新能源和智能化方面，中国品牌对消费需求的更深理解和更快的反应速度，在今天充分体现在了销量上。

　　那么在消费者同样看重、而且合资车一直引以为傲的质量方面呢?

　　近期易车主办的一档“易车横评”栏目，对丰田卡罗拉双擎和比亚迪秦PLUS DM-i 进行了长达10万公里的耐久性测试，最后的结果是：开10万公里，卡罗拉出现的故障数量是1，而秦是——0。

　　长期以来，丰田一直都是以“开不坏的丰田”这一诨号闯荡江湖，在大家心目中几乎就是“皮实耐造”的代名词。不过历史可能就要被改写了，因为现实就摆在面前：比亚迪秦PLUS DM-i的确没有出过一次故障或问题。

　　如果再继续深挖的话，我们还发现了背后的几点：

　　一、比亚迪秦PLUS DM-i具备比卡罗拉数量更多的车载传感器、接收器、中央处理单元以及其他智能化配置，当然还有更大容量的电池和更加复杂的电机电控系统。而我们都知道，对于汽车来说电子电器设备是比机械部件更容易出故障的。

　　二、秦PLUS DM-i 的载电池量高达18KWh，而卡罗拉双擎只有1.6KWh，要知道在锂离子电池成本高企的当下，两者的终端价格却处于同一水平上。而同样能够上绿牌的卡罗拉双擎E+车型则要20万元起步，比秦PLUS DM-i 贵了好几万元。这说明了什么?

　　三、众所周知丰田的这套混动系统已经有25年的历史了，比亚迪2008年推出第一代DM系统，起步比丰田混动晚了11年，造车历史更是晚了几十年。但是凭借全新的DM-i系统，比亚迪却做到了和老牌王者丰田一样水平的耐久性、可靠性和经济性，这说明了什么?

　　答案肯定不只一个，但最重要的还是要归功于比亚迪长期以来一以贯之坚定不移的“垂直整合”战略。

　　比亚迪是做电池起家，所以无论是在纯电动车上使用的能量型电池，还是在混动车型上使用的功率型电池，这家公司都能提供出完全能hold住成本，又对质量把控一清二楚的电池产品。

　　同时，比亚迪还是全球最大的手机、手机元器件和各种电子电器元器件的生产商之一，有着包括设计、研发、生产、制造在内的完整的IT产品链条。这也就解释了遍布在秦PLUS DM-i全身的那么多的电子电器零件，能够10万公里无故障。

　　混合动力的最大诉求是为了省油，这次易车横评，秦PLUS DM-i在全程不充电的情况下，实测油耗是4.21L/100km。而且比亚迪DM-i同时还兼顾了性能，在比卡罗拉双擎重了200公斤(带电量增加)的前提下，秦PLUS DM-i的百公里加速还比卡罗拉双擎快了4秒(秦7.3秒/卡罗拉11.3秒)。

　　而且秦PLUS DM-i的车身尺寸更大，车内更安静，加速也更平顺，不仅全面碾压丰田卡罗拉双擎，更是以“快省静顺绿”的综合优势，对轩逸、朗逸、英朗等合资燃油车形成“降维打击”。而这样的情况，也正发生在元、宋、唐以及汉身上。

　　曾几何时，中国品牌要追在合资车企屁股后面学习他们的发动机变速箱技术;但是当众多的合资车企还在享受着传统优势的红利而举棋不定的时候，中国车企如长安、比亚迪、吉利、长城等已经选择了向电动化和智能化方向坚定转型。

　　汽车行业的技术变革百年一遇，但机会只留给有准备的人。记住这个伟大的时代吧，因为自主品牌正在崛起，而合资车占主导的时代已经成为过去。(记者 刘阳明)